Saab 9-5 var den första modellen som fick de nya namnen med ett bindestreck i mitten. Året därpå följde Saab 9-3 efter, som egentligen var en ansiktslyft 900.

Redan från starten hade Saab Automobile etablerat "9:an" som en del av sina modellbeteckningar med Saab 92 som första serieproducerade modellen. Men 90-nummerna tog slut, liksom 900 och 9000. Därför blev 9-5 en naturlig fortsättning där sista siffran indikerade storleken på modellen och ett eventuellt tillägg om fyrhjulsdrift, som 9-7X och 9-3X.

Saab 9-5 premiärvisades för media 9 juni 1997 och lanserades i början av hösten, som årsmodell 1998. Saab 9-5 ersatte 9000, som sålt bra och visat att Saab kunde nå framgång i segmentet av stora sedan- och halvkombimodeller. Men nu ville man även erbjuda en "riktig" kombimodell, 9-5 SportCombi, och den lanserades som årsmodell 1999.

Saab 9-5 byggde på General Motors plattform GM2900 men ingenjörerna tog sig stor frihet att förbättra väghållning, säkerhet och interiören. Saab valde dessutom ett längre axelavstånd än Opel för att öka innerutrymmena.

Interiören i Saab 9-5 hade samma flygplansinspirerade layout som föregångarna med exempelvis den nedsläckta "Night Panel". Framstolarna i 9000 hade fått mycket beröm och Saabs ingenjörer insåg att en bra sittkomfort faktiskt kan sälja en hel bil. Därför gjordes framstolarna i 9-5 ännu mera påkostade och var de första som kunde beställas med ventilation – en världsnyhet, faktiskt. Två små elfläktar i vardera stolen kunde ställas i tre lägen.

En annan världsnyhet var de aktiva nackskydden, "SAHR-systemet", som rörde sig framåt vid påkörning bakifrån för att minska risken för pisksnärtskador. Saab var även först med sidokrockkuddar som skulle skydda huvudet, monterade direkt i stolarna. Och som vanligt satt tändningslåset i golvet, bredvid handbromsen, vilket minskade risken för ben- och knäskador.

Samtliga motoralternativ hos 9-5 var turbomotorer, ett medvetet beslut. 2,3T hade 170 hk vid lanseringen men höjdes till 185 hk 2001. Starkast var 9-5 Aero med "högtrycksturbo" och uppgiven toppeffekt på 230 hk (250 i verkligheten) och hela 350 Nm.

Hos motorpressen var mottagandet översvallande positivt. Saab 9-5 testades mot premiummodeller som Audi A6 och BMW 5-serie, där den hävdade sig väl. Speciellt beröm fick sittkomforten, säkerhetsnivån och de vridstarka turbomotorerna. Däremot kändes en fyrväxlad automat lite gammalt, när konkurrenterna erbjöd femstegade automater.

Första faceliftet för Saab 9-5 kom med årsmodell 2002. Grillen integrerades i stötfångaren och yttre plastdetaljer som tidigare varit omålade lackerades nu i bilens exteriörkulör. Bakljusen fick ett annat utseende.

Antisladdsystemet ESP blev antingen standard eller tillval på Saab 9-5, beroende på modell. Även adaptiva krockkuddar infördes.

En annan viktig nyhet kom 2005: 2,0t BioPower. Den kunde köras på "miljöbränslet" E85 med en stor andel etanol, men även på vanlig bensin. Den motorn kompletterades senare med 2,3t BioPower och även Aero-modellen kunde köras på E85.

Med E85-bränslet ökade förbrukningen men det gjorde även toppeffekten. Och eftersom E85 var kraftigt subventionerat, och bilarna skattebefriade, så blev den ekonomiska kalkylen god. Dessutom var förmånsvärdet reducerat, vilket gjorde Saab 9-5 till en ny favorit bland tjänstebilsförarna.

E85-motorerna var för övrigt ett av Saabs klassiska "skunkworks", det vill säga ett hemligt sidoprojekt som inte företagsledningen i Detroit godkänt. General Motors hade uttryckligen förbjudit Saab att utveckla etanolmotorer men det struntade man i och gjorde ändå. Väldigt rebelliskt men ett klokt beslut då BioPower-modellerna räddade Saabs försäljning när 9-5 började upplevas som ganska gammal – vilket blev allt mera påtagligt allt eftersom åren gick.

Facelift nummer 2 av Saab 9-5 kom 2006 och här blev det ganska stora, exteriöra skillnader. Fronten fick breda, kromade ramar runt strålkastarna och även bakljusen modifierades med nytt utseende. Allt bling-bling gav modellen smeknamnet "Dame Edna" efter artisten som var känd för sina pråliga glasögon.

Men Saab 9-5 fick också sportigare fjädring och bredare spårvidd. Samt nya instrument och uppgraderad inredning med inspiration från 9-3.

Den sista Saab 9-5 Sedan rullade av bandet i Trollhättan 2 juli 2009. Den sista SportCombi tillverkades 1 februari 2010. Totalt blev det 484.000 Saab 9-5, fördelat på ungefär lika många sedan som kombi. Det gjorde att 9-5 hamnade på ungefär samma nivå som föregångaren 9000, ett hyggligt resultat.

Andra generationen Saab 9-5, ibland kallad "NG9-5" (gamla kallas då OG9-5), var en helt ny bil som byggde på GM:s Epsilon II-plattform. 9-5 växte till en längd på 5,0 meter, alltså två decimeter längre än föregångaren. Det märktes framför allt i ett betydligt generösare baksäte.

Saabs ingenjörer hade bland annat ansvar för att utveckla fyrhjulsdriften till plattformen, från svenska Haldex, och den användes av alla andra GM-modeller på samma plattform. Exempelvis Opel Insignia Adaptive 4x4.

Andra generationen Saab 9-5 tog över i Trollhättan direkt efter att den sista, "gamla" 9-5 Sportcombi rullat av bandet.

Motorpressen hyllade den nya Saab 9-5 och modellen sågs som en "räddare" då General Motors sålt Saab till Spyker Cars i februari 2010. Nu stod Saab på egna ben men man var i stort behov av att få igång försäljningen av nya 9-5.

Glädjen med nya 9-5 blev dock kortvarig då Saabs ekonomiska bekymmer snabbt blev allt större. Under våren 2011 stannade i praktiken produktionen då Saab inte längre hade pengar att betala till sina leverantörer.

Totalt byggdes det inte fler än 11.280 Saab 9-5, av andra generationen. En kort förserie av helt nya Saab 9-5 SportCombi hann precis komma i produktion men det blev bara 37 exemplar, varav ett tiotal skrotades i olika tester. 24 exemplar av Saab 9-5 SportCombi lär finnas kvar "i livet". En samlarbil, givetvis, med en värdestegring som pekar rakt uppåt.

I december 2011 gick Saab Automobile i konkurs. Eventuella nya ägare kunde dock inte ta över nya Saab 9-5 då General Motors blockerade det genom att äga stora delar av den underliggande tekniken och de immateriella rättigheterna. Därmed fanns det inte mycket av värde kvar hos Saab. Utvecklingen av en ny generation 9-3 hade kommit långt men blev inte färdig innan konkursen.

Saab 9-5 ska inte förväxlas med den äldre kombimodellen Saab 95 (1959–1978).